È lungo due chilometri, è il secondo ponte sospeso più lungo d’Europa e a crearlo è stata la stessa società leader del Consorzio che si è aggiudicato la gara per la realizzazione del ponte sullo Stretto di Messina: di fatto, il neonato Ponte di Braila sul Danubio pare avere molti punti in comune con il progetto italiano
E così, anche la Romania ha il suo bel ponte. Qui, nel Paese dove nel 2020 più di un quarto della popolazione era a rischio di povertà o esclusione sociale (dati Eurostat), si sono appena conclusi i collaudi del Ponte di Braila, sul Danubio.
Acclamato come il secondo ponte sospeso più lungo dell’Europa xontinentale (di poco meno di due chilometri, in realtà), oggi è salutato in pompa magna come una infrastruttura che sarà in gradi di garantire “trasporti più rapidi per i 7.000 veicoli al giorno che oggi hanno il traghetto come unica opzione di trasporto”, con 4 corsie di marcia, con corsie di emergenza e piste ciclabili e pedonali.
E, udite udite, dal momento che l’opera è stata realizzata da un consorzio internazionale guidato da Webuild, società anche a capo del consorzio Eurolink che realizzerà il Ponte sullo Stretto di Messina, il ponte di Braila è della stessa tipologia proprio del ponte sullo Stretto, ma di dimensioni notevolmente ridotte.
Ma non è che niente niente di tutte queste opere super ingegneristiche potremmo anche fare a meno? Certo che sì.
Perché sarebbe meglio non costruire un ponte sullo Stretto di Messina
- Dal punto di vista ambientale, tutta l’area dello stretto di Messina è ricompresa in due importantissime Zone di Protezione Speciale – ZPS (sul lato calabrese la ZPS della Costa Viola e su quello siciliano dalla ZPS dei Monti Peloritani, Dorsale Curcuraci, Antenna a Mare e area marina dello Stretto) e da un sistema di ben 11 Zone Speciali di Conservazione (ZSC), ai sensi della Direttiva comunitaria Habitat, che tutelano un ambiente unico che va dalla costa calabrese alla zona umida della Laguna di Capo Peloro, fino all’ecosistema botanico dei Monti Peloritani.
- La Commissione VIA del Ministero diede nel 2013 un parere negativo di valutazione di incidenza sul progetto definitivo del ponte ad unica campata del 2010 proprio a tutela dello stretto di Messina, importantissimo luogo di transito per l’avifauna e per i mammiferi marini, in cui si trova una delle più alte concentrazioni di biodiversità al mondo.
- A fronte dell’oneroso costo prudenziale dell’opera di 8,5 miliardi di euro (stima del 2010) il project financing è stato escluso nel 2021 dal gruppo di lavoro nominato dall’allora ministro alle infrastrutture Giovannini perché appare evidente che la brevità del percorso di attraversamento e delle relative opere connesse non consente di prevedere un numero di pedaggi a carico degli utenti in grado di consentire un’operazione di project financing.
D’altra parte, spiega WWF, coloro che ogni giorno si muovono tra le due sponde non sono più di 4.500 persone e il 76,2% degli spostamenti dei passeggeri è locale e senza auto. - Ricordate Pendolaria 2023? Ebbene, sul fronte trasporti, nel Mezzogiorno circolano meno treni, i convogli sono più vecchi – con un’età media di 18,5 anni, in calo rispetto a 19,2 del 2020 ma molto più elevata degli 11,9 anni di quelli del nord – e viaggiano su linee in larga parte a binario unico e non elettrificate. Le corse dei treni regionali in Sicilia e in Calabria, ad esempio, sono ogni giorno rispettivamente 506 e 333 contro le 2.173 della Lombardia, quando la popolazione in Lombardia è pari al doppio dei siciliani (rispettivamente 10 e 5 milioni) con un’estensione inferiore a quella dell’isola. Motivo in più per dire no al ponte e puntare piuttosto alla elettrificazione e a collegamenti più veloci e frequenti tra la Sicilia, la Calabria e il resto della Penisola.
- Dal punto di vista strettamente tecnico, il ponte non è da prendere sotto gamba: si tratterebbe di costruire, in una delle aree a più alto elevato rischio sismico del Mediterraneo, un ponte sospeso, ad unica campata di più di 3 km di lunghezza, sorretto da torri di circa 400 metri di altezza, a doppio impalcato stradale e ferroviario. Oggi, il ponte più lungo esistente con analoghe caratteristiche è quello del Minami Bisan-Seto in Giappone, di 1118 metri di lunghezza.
