CIVITAVECCHIA – Il porto di Civitavecchia segna un nuovo punto a sfavore nella sua storia recente di scalo commerciale. Mentre i numeri delle crociere continuano a battere record, il traffico “pesante” — quello dei container che genera economia reale e stabilità logistica — registra una fuga eccellente: quella del colosso tedesco Hapag-Lloyd.
La compagnia, tra i primi cinque vettori al mondo, ha deciso di dirottare i propri volumi verso Livorno, confermando un trend che vede lo scalo laziale sempre più schiacciato dalla sua stessa vocazione turistica.
Le cause dell’addio: la “trappola” dell’Interporto
Hapag-Lloyd era approdata a Civitavecchia con piani ambiziosi. Tuttavia, la realtà operativa si è scontrata con un limite strutturale invalicabile: la mancanza di spazi nell’immediato retroporto. Per un gigante della logistica, il tempo è il costo più alto. La necessità di trasferire i container verso l’Interporto cittadino per lo stoccaggio e la movimentazione è stata giudicata inefficiente.
I ritardi causati dal doppio passaggio delle merci hanno reso Civitavecchia meno competitiva rispetto a scali che offrono banchine e piazzali integrati. In sintesi, la compagnia ha preferito la fluidità operativa di Livorno alla macchinosa gestione logistica romana.
Crociere vs Container: una banchina della discordia
Il problema non è solo di spazio, ma di scelte politiche e gestionali. Al centro della disputa c’è la Banchina 25 bis. Secondo il Piano Regolatore Portuale (PRP), quest’area dovrebbe essere il polmone naturale del traffico merci. Invece, da anni, viene utilizzata per l’accosto delle navi da crociera.
Nonostante le inchieste della magistratura e le proteste degli operatori commerciali, l’uso “difforme” della banchina è stato ulteriormente prorogato fino a tutto il 2026. Civitavecchia ha scelto di essere la “Capitale delle Crociere”, ma questa scelta sta letteralmente sfrattando i container. A questo si aggiunge il paradosso della Banchina 26, un’opera infrastrutturale pronta ma ferma da quasi due anni per la mancanza di autorizzazioni burocratiche che dovrebbero arrivare dalla Città Metropolitana.
Livorno e il “fattore Grimaldi”
A beneficiare della crisi laziale è il porto di Livorno, in particolare il terminal TDT (Terminal Darsena Toscana). L’acquisizione del terminal da parte del Gruppo Grimaldi ha impresso una svolta decisa: Manuel Grimaldi ha recentemente siglato un accordo proprio con Hapag-Lloyd per portare a Livorno circa 30.000 nuovi container all’anno.
Mentre Civitavecchia si dibatte tra burocrazia e priorità turistiche, Livorno ha risposto con:
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Nuovi servizi di linea: Come il Turkey East Coast Express (TEX) e l’ Atlantic Loop 7 (AL7).
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Integrazione verticale: Una gestione terminalistica aggressiva che garantisce agli armatori tempi di scarico e carico certi.
Un porto a metà
Il porto di Civitavecchia dispone di 34 accosti, ma di questi soltanto due sono realmente operativi per le merci varie e le rinfuse (banchine 23 e 24). Senza una seria riflessione sulla convivenza tra turismo e logistica, il rischio è che lo scalo di Roma diventi un magnifico terminal passeggeri, perdendo però il treno (e le navi) dell’economia industriale globale. La fuga di Hapag-Lloyd non è solo un caso isolato, ma un segnale d’allarme che le banchine vuote di merci iniziano a gridare con forza.
| Indicatore di Traffico | Dato 2024 (Consolidato) | Proiezione 2025/2026 | Variazione / Impatto | Note Tecniche |
| Volume Container (TEU) | 106.592 | ~60.000 – 70.000 | -35/40% | Perdita secca dovuta al trasferimento di Hapag-Lloyd a Livorno. |
| Volume Hapag-Lloyd | ~40.000 TEU | 0 TEU | -100% | Flussi dirottati integralmente sul terminal TDT di Livorno. |
| Passeggeri Crociere | 3,3 milioni | >3,5 milioni | +6% | Nuovo record storico: Civitavecchia diventa “hub crocieristico puro”. |
| Banchine Merci (n°) | 2 (attive) | 2 (attive) | Stabile | Banchine 25 bis e 26 restano indisponibili o occupate da navi bianche. |
| Tonnellaggio Rinfuse | 7,88 mln ton | <6,0 mln ton | -24% | Pesa anche la chiusura della centrale a carbone (Torrevaldaliga Nord). |
Mentre Civitavecchia perde pezzi, il porto di Livorno (grazie all’accordo tra il Gruppo Grimaldi e la nuova alleanza Gemini di Hapag-Lloyd e Maersk) sta assorbendo l’intera quota di mercato:
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Guadagno di Livorno: Almeno 50.000 TEU aggiuntivi all’anno a partire da febbraio 2025.
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Servizi spostati: I collegamenti transatlantici (come l’Atlantic Loop 7) che prima facevano scalo a Civitavecchia sono ora stabilmente labronici.
Il paradosso infrastrutturale: La Banchina 26 di Civitavecchia è tecnicamente completata, ma resta inutilizzata da oltre due anni a causa di ritardi burocratici della Città Metropolitana. Questo “vuoto” operativo ha spinto gli armatori tedeschi verso la certezza dei terminal livornesi.
