CIVITAVECCHIA – “Ma è possibile che Civitavecchia, alle porte di Roma e in una posizione strategica nel Mediterraneo, non riesca a sviluppare un traffico container adeguato alle proprie potenzialità? E soprattutto, possiamo continuare a dire che manca il mercato senza chiederci perché quel mercato non sia mai stato seriamente costruito?”. Lo fa sapere Pietro Tidei.
“La questione – continua Tidei – è semplice: un concessionario privato può considerarsi soddisfatto perché il proprio terminal chiude i bilanci in positivo, anche quando il traffico resta marginale? E quale ruolo ha svolto l’Autorità portuale per tutelare l’interesse generale e promuovere lo sviluppo dello scalo?
I numeri parlano chiaro. Nel 2024 Civitavecchia ha movimentato 106.592 TEU, saliti a 114.662 nel 2025: un incremento del 7,6%, ma ancora lontano dai grandi porti italiani. Il nostro scalo continua a vivere soprattutto di crociere e traghetti, mentre il settore container rimane decisamente secondario. Eppure il terminal esiste ed è gestito da Roma Terminal Container (RTC), società riconducibile al gruppo MSC, uno dei maggiori operatori mondiali della navigazione. Non stiamo parlando di un piccolo imprenditore senza mezzi, ma di un gruppo internazionale che sa bene dove investire e concentrare i propri traffici.
Non voglio accusare MSC di aver impedito deliberatamente lo sviluppo del porto. Ma è legittimo domandarsi se la strategia del gruppo abbia davvero coinciso con l’interesse di Civitavecchia. C’è un dato interessante: secondo l’analisi Fedespedi sui bilanci 2025, RTC ha registrato circa 85 mila euro di utile, con 52 dipendenti e un fatturato in crescita di oltre un milione e mezzo. Insomma, l’azienda mantiene un equilibrio economico positivo, ma i volumi movimentati restano modesti. Il buon andamento dei conti del concessionario non significa necessariamente che cresca il porto.
Poi c’è la famosa ‘guerra delle banane’. Per anni RTC ha contestato a CFFT, la Civitavecchia Fruit & Forest Terminal, la possibilità di movimentare container refrigerati sulla banchina pubblica 24. La vicenda è arrivata al Consiglio di Stato che, con sentenza del 24 marzo 2023, ha respinto il ricorso di RTC, compresa la richiesta risarcitoria di oltre 2,9 milioni di euro. È stato riconosciuto un principio importante: la movimentazione dei container non è un’esclusiva assoluta del terminal specializzato. Anche le banchine pubbliche multipurpose possono essere utilizzate, nel rispetto delle regole.Una vic enda che dimostra quanto i conflitti tra operatori abbiano condizionato lo sviluppo commerciale del porto.
E non finisce qui. Nel 2024 è emerso un altro contenzioso tra RTC e Autorità portuale. Quest’ultima ha contestato al concessionario il mancato raggiungimento dell’obiettivo di circa 200 mila TEU e alcuni obblighi economici relativi alle gru. RTC, dal canto suo, ha chiamato in causa le carenze infrastrutturali dell’ente, contestando il mancato completamento di opere e collegamenti, tra cui l’adeguamento della banchina 25 e dei fondali. La controversia è stata rimessa al giudice ordinario: non esiste quindi una sentenza definitiva che abbia accertato le responsabilità nel merito.
Ma dopo vent’anni dalla concessione del 2006, possiamo ancora limitarci a uno scaricabarile tra concessionario e Autorità portuale?Certo , servono ferrovie, collegamenti intermodali, strade efficienti, rapporti con gli interporti e con il sistema produttivo del Lazio e del Centro Italia. Non basta avere una banchina per diventare un hub logistico. Ma proprio qui si misura la responsabilità dell’Autorità portuale: non deve soltanto amministrare concessioni e realizzare opere, deve programmare lo sviluppo, favorire la concorrenza e pretendere risultati verificabili.
Io credo che Civitavecchia non debba rinunciare al suo primato crocieristico e al traffico dei traghetti. Ma non può rassegnarsi a essere soltanto un grande porto passeggeri, lasciando ad altri scali la logistica e il trasporto commerciale. Quindi serve una verifica seria della concessione RTC, degli investimenti realizzati, degli impegni assunti e di quelli mantenuti. E soprattutto un piano concreto per rilanciare il traffico container, aprire il porto alla concorrenza e collegarlo finalmente al sistema produttivo del Centro Italia.
Il porto è un patrimonio pubblico. Le concessioni private devono servire a valorizzarlo, non diventare rendite da difendere a prescindere dai risultati. La domanda, alla fine, è una sola: non basta sapere se guadagna chi gestisce il terminal. Dobbiamo sapere se il porto produce lavoro, sviluppo e ricchezza per Civitavecchia e per tutto il territorio”.
