Professor Piero Morpurgo analizza i dati relativi alle aree a traffico limitato e controllato in alcune delle principali città del mondo: “Occorre guardare al futuro, non al passato. Ridurre le aree pedonali è una battaglia antiecologica e antieconomica”
TARQUINIA – Riceviamo e pubblichiamo: Gentile direttore, sono francamente sgomento perché il fronte progressista e i verdi alle elezioni comunali di Tarquinia propongono lo smantellamento della ZTL sostenendo l’apertura, senza regole e senza studio dei flussi, del cosiddetto anello interno.
Così facendo progressisti e verdi smontano decenni di battaglie ambientaliste nelle città italiane. A chi sembra aver perso la memoria ricordo studi del passato e del presente.
Premesse storiche sull’Italia
L’idea di rimodulare la ztl di Tarquinia vuol dire abrogarla. Ricordo che nel 1980 il sindaco Petroselli istituì la prima l’area pedonale del Colosseo, poi quella di piazza di Spagna e quella di piazza del Popolo che erano adibite a parcheggi qui: https://www.ilpost.it/2020/12/30/isole-pedonali/.
Roma – Piazza del Popolo nel 1960
Allora i commercianti insorsero! Andate oggi a dir loro di togliere le aree pedonali e vedrete che saranno i primi a difenderle.
Nel 1990 vivevo a Vicenza e si iniziò a istituire l’area pedonale: si censirono quanti transitavano per Corso Palladio o per Contrà Pigafetta e si scoprì che non erano turisti bensì professionisti.
Fu istituita l’area pedonale in Contrà Pigafetta per difendere il palazzo omonimo del Quattrocento e il capitello di marmo che impediva l’ingresso fu buttato nel fiume per 2 volte (la strada era una scorciatoia per uscire dal centro). Era il 1990. Oggi l’area si è estesa: l’anello di piazza delle Erbe è stato chiuso, il carico e scarico delle merci avviene solo con mezzi elettrici, per altri mezzi le fasce orarie sono limitatissime.
Nessuno oggi protesta. Il sindaco Possamai ha fatto disporre in molte vie vasi con piante e alberi di grande efficacia.
Ridurre le aree pedonali è una battaglia antiecologica e antieconomica.
Quel che non funziona a Tarquinia è l’assenza di un servizio di minibus e/o taxi pubblici che possa permettere ai cittadini, ai lavoratori e ai turisti di spostarsi in città. Tarquinia avrebbe molto da guadagnare da una Ztl efficace. I detrattori dell’isola pedonale a Tarquinia sono invitati ad assistere alle gimcane di motocicli alle 4 del mattino nei fine settimana. Occorre guardare al futuro, non al passato.
I candidati a sindaco non spiegano i loro progetti e non rivelano i dati su cui fondano le loro ipotesi. Diversi candidati a sindaco, in nome della crescita economica e della “rivitalizzazione” dei centri storici annunciano cambiamenti radicali alla ztl di Tarquinia che già ora è molto blanda. Nessuno però espone i suoi progetti e le motivazioni su cui sono fondati, mentre gli elettori hanno il pieno diritto di conoscerli. L’astensionismo nasce da una politica demagogica. Alla fine l’elettore è disinformato e disorientato. I cittadini vogliono scegliere, ma se è preclusa loro la conoscenza allora non votano.
Quel che accade nel mondo dimostra quanto sbaglino i detrattori della ztl a Tarquinia. La National League of Cities (Lega Nazionale delle Città) https://www.nlc.org/resource/new-report-on-pedestrian-zones/ (con ampia bibliografia) propone una serie di analisi limpide: Barcelona ha adottato il sistema diffuso dei superblocks (quartieri pedonalizzati con traffico dei residenti a 10 Km/h queste zone sono contornate da arterie di attraversamento con divieto di fermata e parcheggi sotterranei). Anche questa proposta ha visto la resistenza di abitanti e commercianti; tuttavia si è riscontrato un incremento del 30% delle attività economiche. Inoltre l’Institute for global health ha stimato per Barcellona un calo di 667 morti all’anno e un aumento dell’aspettativa di vita di ogni cittadino di 200 giorni. L’idea è di liberare a Barcellona il 60% delle strade dal traffico veicolare.
EU Urban Mobility Observatory, l’osservatorio europeo per la mobilità ha premiato più volte per il progetto di pedonalizzazione di Lubiana 2003-2025 che ha raggiunto i 10 ettari di interdizione al traffico. Il rapporto conclude: i timori di un danno alle attività economiche si è mostrato infondato anzi c’è stato un incremento, l’inquinamento è diminuito del 70%, i livelli di rumori sono calati di 6dB https://urban-mobility-observatory.transport.ec.europa.eu/resources/case-studies/pedestrianisation-ljubljana-city-centre_en
Tarquinia – Piazza Cavour
CityWayFinding, nel riportare il caso clamoroso del sindaco di Bruxelles a cui viene impedito di sedersi in un ristorante del centro per protesta contro la pedonalizzazione del 2015; tuttavia si annota che ora l’85% dei negozianti è a favore in quanto i guadagni sono cresciuti dopo un calo iniziale https://www.citywayfinding.com/city-pedestrian-zones-and-their-effect-on-business/ . Madrid ha interdetto ai non residente 200 ettari del centro cittadino; Amburgo prevede che entro il 2035 il 40% della città sarà vietata ai veicoli https://www.businessinsider.com/cities-going-car-free-ban-2017-8?r=US&IR=T#madrids-planned-ban-is-even-more-extensive-2 .
CityLab, il laboratorio delle città ha studiato l’impatto della pedonalizzazione o della sostituzione dei parcheggi a bordo strada con piste ciclabili. Ecco i risultati. A Dublino i commercianti hanno sovrastimato il calo degli affari: pensavano che gli automobilisti rappresentassero il 19% degli acquirenti e invece erano solo il 9%, mentre dopo l’istituzione dell’area ciclopedonale questi hanno assorbito il totale degli acquirenti in auto e lo hanno incrementato. A Wellington (Nuova Zelanda) i pedoni in centro pedonalizzato spendono di più di quanto accadeva con gli acquirenti in auto (dati di 1744 consumatori e 144 negozianti). A Los Angeles le zone a traffico controllato hanno portato a un incremento degli affari da 230mila dollari a 388mila. Per concludere che non è vero che chi accede alle aree commerciali in auto spende di più di chi acquista a piedi in aree protette.
Cfr. https://www.bloomberg.com/news/articles/2015-03-13/every-study-ever-conducted-on-the-impact-converting-street-parking-into-bike-lanes-has-on-businesses
C’è abbastanza materiale per riflettere e per capire che la strada giusta per lo sviluppo culturale ed economico, per la tutela della salute, per preservare i monumenti della città di Tarquinia è quella di una pedonalizzazione rigorosa.
Professor Piero Morpurgo
